Estamos ante una de las mejores cajas de cambios jamás creadas para coches de calle ya que es mas eficiente que una caja automática y es más rápida que una caja de cambios manual (tarda entre 0,3 y 0,6 seg. en hacer el cambio).
Esta basada en las cajas de cambio de competición sobre todo de la Fórmula 1.
El Dsg esta diseñado por BorgWarner una empresa estadounidense encargada en la fabricación de recambios y la distribuye el Grupo Volkswagen (Volkswagen, Audi, Seat, Bentley, Bugatti, Lamborghini y Skoda).
Se trata de una caja de cambios automática-secuencial de doble embrague gestionado por un sistema eléctrico-hidráulico (Mechatronic) que nos permite tener engranadas 2 marchas a la vez lo que nos ofrece un cambio rápido, suave y con menor consumo energético.
Otra de las diferencias con respecto a las cajas automáticas es que esta no lleva un convertidor de par (Se trata de un sistema que montan las cajas automáticas que es lo que sustituye al embrague en las manuales, su funcionamiento es hidráulico. Básicamente imaginemos un anillo cerrado en cuyo agujero central está lleno de aceite. Dentro de este anillo encontramos 3 piezas, la bomba o impulsor que es un disco con alabes en los extremos (que va unido al motor), el stator o reactor que es un disco también acanalado pero mas pequeño que va unido al eje primario de la caja de cambios pero que no tiene una conexión directa con el impulsor, y por último la turbina que es muy parecido al impulsor. Cuando el coche está parado, solo gira el impulsor pero cuando se acelera, la fuerza centrifuga que genera el impulsor dentro del anillo hace que se desplace el aceite con fuerza hacia los extremos, creando una corriente que hace mover el estator y la turbina. Cuando el impulsor y la turbina están a la misma velocidad es equivalente a cuando se acopla el embrague totalmente girando solidariamente. Los convertidores mas modernos poseen un embrague entre la turbina y el impulsor que lo que hace es que cuando giran a la misma velocidad los dos, el embrague se acopla "soldando" al impulsor con la turbina evitando así perdidas de tracción)
Siento el tocho de verdad, para que lo entendáis mejor, os dejo estas imágenes
Bueno, antes de comenzar con el funcionamiento en sí vamos a familiarizarnos con la estructura de la caja de cambios y con sus partes más importantes.
En la imagen podemos diferenciar en principio varios puntos:
Si nos fijamos en lo verde claro, es uno de los trenes primarios que esta controlado por uno de los embragues (también en verde clarito) y en verde oscuro (con forma concéntrica) tenemos el segundo tren primario que es controlado por el otro embrague (en azul). En rojo tenemos, por un lado la caja donde van metidos los embragues y por otro tenemos los trenes secundarios . Si comparamos esto con una caja de cambios manual, podemos comprobar que el Dsg esta constituido básicamente por 2 cajas de cambios (2 trenes primarios, 2 trenes secundarios). En naranja tenemos el volante motor y el diferencial que irá acoplado a los dos ejes secundarios. Si nos fijamos, arriba del todo, iría el Mechatronic que gestionará el sistema eléctrico-hidráulico, mediante una serie de electro válvulas, válvulas de control de presión y una válvula de sobre presión. Por ultimo tenemos al final de los ejes primarios la bomba de aceite (oil pump) y en azul arriba el tren de la marcha atrás. Por otro lado, aunque no sale en el dibujo, el sistema Dsg también posee un intercambiador agua/aceite para la refrigeración del aceite de transmisión. Y ya por ultimo posee una serie de horquillas como en las cajas manuales para el paso de las relaciones, cada horquilla permite meter hasta 2 relaciones.
Una vez descrito todo el conjunto analicemos su funcionamiento.
La idea, como mencionábamos antes, es que cuando estemos circulando con una marcha, la siguiente ya esté engranada. Por ello, gracias al doble embrague multidisco bañado en aceite, cuando uno está acoplado con la marcha en la que estamos circulando, el otro está desacoplado pero con el eje primario debidamente engranado en la siguiente relación. Gracias al mechatronic, cuando alcancemos las rpm establecidas en función a nuestra manera de conducción o simplemente cuando nosotros decidamos cambiar con el modo secuencial, el sistema desacople el embrague antes acoplado y acople el desacoplado, todo al mismo tiempo y con un retardo de apenas 0,4 seg.
Cada eje se ocupa de una serie de marchas, así pues el eje que controla el embrague exterior controla las relaciones: 1ª, 3ª, 5ª y marcha atrás mientras que el controlado por el embrague interior administrará la 2ª, 4ª y 6ª.
Por ejemplo:
Si viajamos en 1ª (flecha continua) entonces el embrague rojo(a partir de ahora C1) está acoplado mientras que el verde esta desacoplado (C2) pero como vemos con la línea discontinua, ya está engranado en la 2ª relación
En el momento en que llegamos a la rpm necesarias o cambiemos con el modo secuencial, el sistema desacopla la primera relación y acopla el embrague C2 quedando C1 desacoplado. Por tanto, ahora estaremos marchando en 2ª.
En ese momento, como observamos en la línea discontinua, la horquilla del eje secundario inferior, acopla la 3ª relación en espera de que se llegue a las rpm necesarias para el cambio o accionemos la palanca o las levas (modo secuencial).
Si se tiene que bajar una marcha, el proceso es el mismo pero a la inversa, cuando el sistema detecta que está perdiendo potencia, se acopla la relación anterior a la que está marchando el vehículo.
A parte del estándar, disponemos de un modo Sport ("S") que lo que hace es alargar las relaciones de cambio tanto ascendente como descendente, por lo que si por ejemplo subimos a 3000 rpm y bajamos a 1500 rpm en condiciones normales, con el modo sport, apuraremos hasta las 6000 rpm ascendiendo mientras que bajaremos a 3000 rpm o así (dependiendo de la potencias del motor y las relaciones de cambio).
Por otro lado dispone de un modo llamado " control de salida" que nos permite realizar una aceleración desde 0 de la manera más optima sin la necesitad de la intervención del conductor (especialmente útil en rampas) .
Saliendo desde 0, dependiendo de la intensidad con la que pisemos el acelerador el embrague se acoplará con mayor o menor rapidez, y debido a que están bañados en aceite, el riesgo de que se quemen es bajo por lo que la entrega de par es genial, lo que se traduce en una aceleración mucho mejor que la que ofrece una caja manual.
Gracias a la suavidad con la que cambia y a la rapidez, la perdida de tracción es prácticamente nula por lo que el aumento de velocidad es progresiva, sin saltos como podemos ver en esta gráfica que me he currado (=D)
Teniendo en cuenta que la línea roja representa el DSG y la verde una caja de cambios manual, vemos que mientras que la caja de cambios manual sufre ese salto cada vez que cambia, el Dsg ofrece un aumento continuo sin saltos en la velocidad, por lo que alcanzaremos la máxima velocidad en menor tiempo que con otra caja de cambios manual.
Bueno, creo con eso queda más o menos abordado todo el tema con la mayor claridad que me ha sido posible. Ya como colofón, la palanca de cambios del Dsg:
P-Estacionamiento
R-Marcha atrás
N-Punto muerto
D-Modo Estándar
S-Modo sport
Y ya por último las levas tras el volante que monta el León Fr:
Espero que no haya sido muy tostón y que al menos se pueda aprender algo de esto.
Un saludo!
Nótese que la potencia está en kW, y recordemos que 1kW=1,36 Cv aproximadamente.
El V8 del nuevo M3. Con una potencia máxima de 420 Cv a 8200 rpm y una cilindrada de 4 litros, posee un par máximo de 400 Nm a 3700 rpm. Todo esto se traduce en una curva de potencia realmente buena, ofreciendo un par constante casi a cualquier régimen y una entrega de potencia constante hasta prácticamente el corte de la inyección, que se produce a las 8300 rpm.
Teniendo en cuenta que la línea roja representa el DSG y la verde una caja de cambios manual, vemos que mientras que la caja de cambios manual sufre ese salto cada vez que cambia, el Dsg ofrece un aumento continuo sin saltos en la velocidad, por lo que alcanzaremos la máxima velocidad en menor tiempo que con otra caja de cambios manual.
Motor del Lamborghini Gallardo. Un V10 con 5 litros de cilindrada que ofrece una potencia de 499 Cv a 7800 rpm y un par máximo de 520 Nm a 4500 rpm. Una bestia italiana que alcanza su máximo a las 8000 rpm donde se produce el corte de inyección. El ángulo de la V es de 90º, lo que reduce su altura y su centro de gravedad, aunque se tuvieron que realizar modificaciones en el cigëñal de tal manera que el orden de encendido es como el de un V a 72º.
Bonita imagen al comienzo de la carrera
Siguiendo con la tendencia de vanagloriar a Superdeportivos, hoy os presento al nuevo Lamborghini Gallardo Superleggera, más poderoso y ligero que su antecesor.
